2007年台灣高鐵通車，台灣西部走廊進入一日生活圈。但是東部走廊的軌道運輸似乎停滯在上個世紀，台北到花蓮現行最快的太魯閣號列車也需超過 兩個小時的時間,與花蓮緯度相仿的台中，搭乘高鐵卻只要40分鐘，以台北到花蓮的台鐵營業里程195.9km來計，平均時速不到一百公里，而隔海的中國軌 道運輸，現在正在執行第六次提速計畫，目標是平均200km/h，而且已經有部分路線達成這個目標順利營運，相較台鐵的服務品質，已經成為台灣經驗中急需 迎頭趕上的一個環節。
1893年五月十日聲稱達到179km/h的美國帝國特快車999號（圖片來源：維基百科）
讓我們先來看維基百科所收錄一些數據:
表一、蒸汽機車世界記錄
| 時速
(km／h) | 車種 | 類型 | 地點 | 日期 | 備註 |
| 8 | Richard Trevithick | 蒸汽機 | 英國 | 1804年2/21 |
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| 24 | Locomotion No. 1 | 蒸汽機 | 英國 | 1825 |
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| 48 | 史蒂芬生火箭號 | 蒸汽機 | 英國 | 1830 |
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| 96.6 | 波士頓及緬因鐵路 安特洛普號 | 蒸汽機 | 美國 | 1848 | 首度獲得認可達到60mph的火車 |
| 125.6 | 大不列顛號 | 蒸汽機 | 英國 | 1850 | 聲稱80mph |
| 131.6 | Bristol & Exeter Railway #41 | 蒸汽機 | 英國 | June 1854 |
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| 131 | 帝國特快車999號 | 蒸汽機 | 美國 | 1893年5月10日 | 聲稱179km/h |
| 145 | 'LNWR No. 790 哈達威克 | 蒸汽機 | 英國 | 1895年8月22日~23日 | 據稱為最快的, 但只有平均速度獲得認可 |
| 164 | GWR 3700 Class 3440 City of Truro | 蒸汽機 | 英國 | 1904年5月9日 | 宣稱是首部突破160公里/小時的蒸汽機車 |
| 185.07 | Pennsylvania Railroad E6s | 蒸汽機 | 美國 | 11 June 1927 |
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| 160 | LNER Class A3 4472 Flying Scotsman | 蒸汽機 | 英國 | 30 November1934 |
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| 168.5 | LNER Class A3 No. 2750 | 蒸汽機 | 英國 | 5 March 1935 | First run at 100+ mph with complete, surviving documentation. |
| 181.1 | Milwaukee Road class A | 蒸汽機 | 美國 | 15 May 1935 | Claimed |
| 180.3 | LNER Class A4 2509 Silver Link | 蒸汽機 | 英國 | 29September1935 | Authenticated. Some sources say 112.5 mph. |
| 200.4 | Borsig DRG series 05 002 | 蒸汽機 | 德國 | 11 May 1936 |
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| 202.6 | LNER Class A4 No.4468 Mallard | 蒸汽機 | 英國 | 3 July 1938 |
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資料來源：維基百科
早在上個世紀的三O年代蒸汽火車都已經達到202.6km/h的速度,十九世紀末也有179km/h的非正式記錄,可見列車的速度從來都不是問題,
路線線型不佳,快慢列車混雜 台鐵西部走廊長途運輸拱手讓人
隨著高速公路容量日益飽和、台鐵又無法立即解決國內西部走廊運輸需求，交通部運輸研究所1987年進行西部軌道運輸改善研究，內容就有包含台鐵西部走廊修改路線等級為標準軌、並且提速至200KPH的想法。在1990年的可行性報告中，運研所的結論是:台鐵改軌是一項耗時長、成本高、效益偏低的方案，因此行政院到才選擇為新建高鐵。
表二、西部走廊改善台鐵方案與興建高鐵案比較(1992)
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| 方案一 | 方案二 | 方案三 | 方案四 |
| 方案概述 | 改善窄軌路線
提速至160KPH | 改為標準軌距
提速至200KPH | 另建標準軌新線
設計時速200KPH | 標準軌高鐵
設計時速300KPH |
| 投資經費 | 795億 | 2820億 | 近方案四 | 3700億 |
| 改善內容 | 281處曲線改善
機電系統部份更新
平交道改善 | 350處曲線改善
機電系統全面更換
平交道改善 | 鋪設新路線
全新機電系統 | 同方案三 |
| 北高行車時間 | 185 分 | 165 分 | 165 分 | 90 分 |
| 較自強號行車時間 | 縮短 39 分 | 縮短 60 分 | 縮短 60 分 | 縮短 135 分 |
| 較高速公路行車時間 | 節省 55 分 | 節省 75 分 | 節省 75 分 | 節省 150 分 |
| 2011年運量效益 | 38000 人次/日 | 57000 人次/日 | 57000 人次/日 | 187000 人次/日 |
| 綜合評述 | 施工時需中斷台鐵運作，外部成本大 | 施工時需中斷台鐵運作，且使東西幹線被切割 | 成本與高鐵接近、但效益較低 | 成本高、效益也高 |
資料來源：高速鐵路建設計畫簡介，交通部高速鐵路工程籌備處，1992年12月 曲線半徑與路線的品質還有專屬路權才是問題所在 東部幹線危機與轉機
在軌道技術上,列車的最高時速早已經不是問題,問題在於路線的曲線半徑與路線的品質還有專屬路權(無平交道),東部的鐵路建設較晚而且路線經過 的地區人口較少,反而對於推動鐵路快速化的阻力較小,首先,剛完成雙軌電氣化的北迴線,不但路線規格佳而且蘇澳新站到新城站之間只有一處南澳台九線平交 道,而且有舊北迴線可恢復做為水泥貨運及區間客車行駛,提昇為準快速鐵路難度最低,而宜蘭平原線目前已經完成宜蘭站到蘭陽大橋端的高架鐵路工程,正在施工 的有羅東冬山段高架段,另行鋪設第三軌供慢速列車行駛的改善的幅度遠小於西部幹線。
最關鍵的是建設於日治時代的北宜線曲線半徑小於1000公尺的路線高達150處,列車無法高速行駛再加上台鐵路線上不似高鐵單一車種,而是快慢 車混雜,一有延誤,在軌道運輸閉塞區間的安全設計下,將造成連鎖的誤點效應，所幸台鐵正進行北宜直線鐵路計劃, 南港至頭城間截彎取直：可將原有里程大幅縮短37公里。 計畫在路線等級方面達到高鐵等級；專用路權、半徑1,600M以上、坡度千分之九以下，電化、隧道擴大斷面。北宜直線鐵路如果完成再加上其他路線的些許修 正,引進時速160~200㎞/H.的列車,以新路線計算,台北到花蓮里程減為157.9km ,台北到花蓮一小時根本不是夢!!
（圖片來源：交通部鐵路改建工程局）
而且再配合進行中的花東線電氣化及部份區間雙線工程；台東--台北也可以縮短進入三小時旅運圈之內
所以,東部鐵路快速化是最小的改變而有最大的效益的交通建設!!
北宜直線鐵路的環評困境
北宜直線鐵路經環保署95.1.20環境影響評估大會因為環保及成本效率的因素決議：「不應開發」，這項長約45公里、經費293億元的關鍵工程暫時停止,目前路線已經記起雪隧教訓大幅向東北方偏移,
(以下為交通部鐵路改建工程局資料)
北宜直線鐵路新路線的規劃
A. 避開水庫及水資源保護區：增加可行性、減少環評阻力。
B. 避開不良地質：含水四稜砂岩、斷層、煤坑、河階台地等。
C. 減緩坡度（9％0以下），以利提昇車速（路線雖較長，但速度快，旅運時間較為節省）。
D. 中途可設站，增加行車運轉能量。
E. 長大隧道施工藉由工作豎井與橫坑增加工作面，以縮短工期。
我們認為,發展軌道運輸是世界環保趨勢,在環保與均衡區域發展上,軌道運輸效益遠勝於鼓勵私人運具的公路建設,東部鐵路高速化將花蓮宜蘭與西部 走廊一樣,納入首都一小時等時圈,也同時改善台東對北部的交通,對於整個東部的國土規劃會有全面性的影響,我們呼籲各界整體考量東部鐵路快速計畫,共同支 持這個經費相對較少,效益宏大的建設計畫!!
